@le CRADE : Le paiement à l’usage n’est pas un impôt. Un petit coup d’œil sur Wikipedia confirme que c’est une redevance. J’avoue qu’on s’en fout un peu des termes, dans l’absolu, mais il y a une différence de fond.
La différence, c’est surtout que si on finance par l’impôt (gratuité à l’usage), on paye, en pratique, le service après-coup. Pourquoi m’embêter à marcher alors même qu’un bus ou un tram est en train de passer devant moi ? Pourquoi m’embêter à faire du vélo alors même que si je prends le métro, je n’aurai pas le souci de garer mon vélo, ni la crainte de le récupérer (et en bon état) ? On pourrait me dire que ce deuxième argument s’appliquerait aussi à la bagnole mais revenir à mon précédent message : pour l’écrasante majorité des gens (et même une bonne partie de ceux qui y auraient un intérêt socio-économique direct), le choix d’un mode de déplacement repose avant tout sur des critères qui n’ont pas grand chose à voir avec le prix. Ex. la volonté d’être isolé dans son habitacle, de partir quand on veut, d’étaler un signe extérieur de richesse (ou faire croire qu’on en a)… Ce n’est pas avec le prix qu’on parvient à lutter contre ces facteurs de choix. Châteauroux ou Aubagne le prouvent. Lorsqu’on demande par quel moyen de transport les personnes qui sont dans le bus auraient fait s’ils n’avaient pas été gratuits, de mémoire, il y en a une très faible minorité qui cite la voiture ou un deux-roues motorisé…
Le paiement à l’usage sur une base équitable a le mérite de permettre de faire un choix. C’est lui qui explique mon avis : on constate que la gratuité transfère essentiellement des marcheurs et des cyclistes vers les transports en commun et pas spécialement des automobilistes. Je préfère donc qu’on continue à participer (chacun selon ses moyens) , ce qui génère des recettes. Attention ! Dans mon précédent message, je faisais bien la distinction entre les petites agglos/réseaux départementaux où la part des recettes sur les dépenses est très faible et les moyennes et grandes agglos où cette part se situe généralement entre 25 et 40%.
Dans le premier type de réseau, la tarification symbolique unique est une bonne idée (ex. 1€ ou 2€ le trajet) . Elle permet de transporter plus de monde avec le même niveau de recette sans prendre la place de la marche ou du vélo (parce que les distances parcourues sur les réseaux départementaux, par exemple, sont au-delà de ce que les gens sont prêts à faire à pieds ou à vélo ou encore parce que la faiblesse des fréquences possibles ne les rend pas spécialement attractifs).
Dans le deuxième type de réseau, le passage à la gratuité à l’usage fait perdre énormément de recettes et marche majoritairement sur les plates-bandes de la marche et du vélo. Pour moi, ce n’est pas l’objectif poursuivi… La gratuité à l’usage a pour moi un intérêt pour les « sous-mobiles », exclus de la mobilité. Pour les autres, pour les raisons ci-dessus, c’est une fausse bonne idée.
